Ver la anatomía de un Open 60.

Dentro de su tamaño, los Open 60 son los monocascos más rápidos del mundo, respondiendo cada pieza de su construcción a la tecnología de un Fórmula 1, diseñados siguiendo una fórmula relativamente libre de restricciones que permite la construcción de un barco de competición oceánica tan extremo como se pretenda.

Para un patrón en solitario, simplemente manejar una bestia tan poderosa alrededor del mundo, sin siquiera hablar de conducirla de manera competitiva, representa el desafío físico más exigente de la prueba.

La VELUX 5 OCEANS, el BOC Challenge en su formato original, fue la responsable en gran medida de promover el desarrollo de lo que ahora llamamos Open 60 y 50 durante la década de 1980. El concepto original consistía simplemente en limitar la eslora total de los barcos -60 y 50 pies- para dotar a los diseñadores de una total libertad para crear unidades innovadoras. No obstante, con el tiempo se han añadido algunas reglas para mejorar la seguridad de los barcos.

El lastre móvil
Para entender un Open 60 es necesario comprender el concepto de la “estabilidad” de un barco. Si uno piensa en las velas como elemento que, constantemente, escora el barco mientras lo empuja hacia delante, es la quilla de plomo que hay debajo del barco y, en menor medida, la anchura (manga) del casco lo que contrarresta esta fuerza, manteniendo el barco en posición vertical. Por tanto, un barco con mucha manga y una quilla pesada es más estable que uno estrecho con una quilla ligera.

Sin embargo, hay otros factores más complejos que también intervienen: por ejemplo, añadir más plomo a la quilla puede hacer un barco más estable (permitiendo desplegar una mayor superficie vélica con vientos más fuertes), pero, en sentido inverso, cuanto más pesado sea el barco, más lento navegará. Aparte del “lastre fijo” como la quilla de plomo, los barcos también tienen un “lastre móvil”. En un barco con tripulación completa, la tripulación hace, efectivamente, esta función –obligados a sentarse con sus piernas sobre la banda del barco, su peso colectivo contribuye a mantener el barco vertical.

Cuando el barco vira, la tripulación pasa por encima de la cabina y adopta la misma posición en el otro lado. Debido a que los navegantes en solitario no tienen esta ventaja de la movilidad del peso de la tripulación, los diseñadores de los Open 60 han desarrollado algunas inteligentes maneras de compensar este hecho.

El lastre de agua fue también una de las razones que provocaron el desarrollo en los Open 60 de una forma de casco ancha y baja al estilo de una tabla de surf. Cuanto más ancho es el barco, más grandes pueden ser los tanques de agua fueraborda y, por tanto, mayor la contribución del agua en la tarea de mantener el barco vertical. Por su parte, la gigantesca manga de los barcos exigía a su vez otra característica única de los Open 60, como son los timones gemelos. Los barcos de vela tradicionalmente poseen un solo timón, pero en un Open 60 de gran anchura, cuando el barco escora la mitad del timón saldría del agua si sólo hubiera uno. Como consecuencia, la mayoría de los Open 60 están equipados de dos timones, de modo que cuando el barco escora, uno de ellos está completamente sumergido. En un desarrollo posterior de este fenómeno, algunos barcos como el Cheminées Poujoulat poseen timones gemelos con la medida de seguridad añadida de que pueden ser levantados para prevenir su rotura ante una posible colisión.

Quillas pivotantes.
Volviendo al lastre móvil, su siguiente desarrollo de importancia llegó en la prueba de 1993-94, cuando el Ecureuil Poitou Charentes de Isabelle Autissier, estaba equipado, por primera vez en la flota de los Open 60, de una alternativa al lastre de agua: la quilla pivotante.

Esta incluye el habitual bulbo de plomo de la quilla y una esbelta lámina sobre él que lo une con el casco, con la salvedad: la parte superior de la lámina sobresale dentro del barco y hay un punto de pivotaje en el casco alrededor del cual la quilla puede oscilar como un péndulo. Por tanto, con un poderoso cilindro hidráulico empujando la parte superior de la lámina, en el agua el bulbo de la quilla pivota en la dirección opuesta hasta 45 grados (el límite viene definido en la fórmula de los Open 60, donde se especifica que, cuando todo el lastre móvil está desplegado longitudinalmente, el barco no escorará más de 10 grados).

La mayoría de los Open 60 de la VELUX 5 OCEANS están equipados con quillas pivotantes y, comparadas con el lastre de agua, poseen la ventaja de no suponer ningún peso adicional (como el agua, por ejemplo) para mejorar la estabilidad. Por ejemplo, en modo competición, el Spirit of Yukoh pesa en total aproximadamente nueve toneladas, de manera que bombear a bordo cinco toneladas más de lastre de agua aumenta el peso del barco en más del 50%. A causa de la quilla pivotante, se considera que los barcos dotados de este sistema son generalmente más rápidos que aquellos con lastre de agua en las condiciones predominantes de vientos de través de los recorridos de vuelta al mundo en dirección este.

En realidad, un buen número de los barcos con quillas pivotantes de la VELUX 5 OCEANS también cuentan con lastre de agua, pero no para mantener los barcos en posición vertical. Se puede montar un total de tres tanques a lo largo de la línea central del barco, utilizándose el peso de este agua para modificar la configuración de proa y de popa del barco para adaptarse a diferentes condiciones. Por ejemplo, si un Open 60 tiene que navegar en ceñida con vientos duros, se puede bombear agua en el tanque de proa para hacer el barco más pesado (en una de las pocas ocasiones en las que esto es positivo) para darle más velocidad al romper contra las olas. En empopada, también en condiciones de vientos fuertes, se puede bombear agua al tanque de popa para hacer que el barco levante la proa para evitar que esta choque tan fácilmente contra la parte posterior de las olas.

De igual manera, en condiciones ligeras, cuando el ancho casco del Open 60 constituye una importante resistencia al avance del barco en el agua, esto puede corregirse bombeando agua en el tanque de proa para ayudar a levantar la parte trasera del barco del agua.