Momento en que se hunde una de las mitades del Erika.

A través del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo francés de ETEL (CROSS ETEL), se tuvo conocimiento en el Centro Nacional de Coordinación (Centro Nacional de Coordinación de Salvamento Marítimo Español) de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, de que el buque petrolero maltés Erika, se encontraba navegando con dificultades y escorado.

En este primer contacto, ETEL comunicó que, según información del propio Capitán, el buque no precisaba asistencia pues podía navegar por sus medios.

Posteriormente, el Capitán del buque remitió una comunicación al MRCC ETEL, por la cual informaba que la situación se encontraba bajo control, que todos los tripulantes estaban seguros a bordo y se dirigía hacia un puerto de refugio. Aunque surgieron dificultades para navegar debidas a la escora, se dirigían hacia el puerto francés de Donges (desembocadura del Río Loira), pese a lo cual el siguiente comunicado fue que estaban coordinando la emergencia acaecida en el buque mencionado, que se había partido en dos, y que todos los tripulantes habían sido rescatados por medio de helicópteros.

El petrolero Erika, de 180 mts. de eslora se hundía tras partirse en dos al SO de Penmarc'h (Finistère, Francia). vertiendo 10.000 tn. de petróleo que contaminan 400 km. de costa. El vertido se realizó cerca del estuario del Loira, zona protegida por su riqueza medioambiental.

A partir de ese momento y en previsión de que la deriva producida por el viento y corrientes provocasen la llegada de residuos a las aguas y costas españolas, se inicia la alerta marítima por parte de las autoridades españolas. El informe oficial indicaba que existian cuatro manchas dispersas extendidas sobre una superficie de 17x32 millas (28x40 km. aproximádamente). La que se consideraba más importante se extendía sobre una distancia de 17 millas (32 km.), otra de unas 12 millas (22 km.) y otras dos de menor importancia. El producto resultante de la emulsión del fuel con el agua de mar consistia en bloques de producto de gran viscosidad y espesor máximo de 5 centímetros, compuestos de hasta un 50% de agua salada que se irian desplazándo por la superficie del mar a una velocidad que, calculada con los datos disponibles hasta ese momento, rondaría las diez millas cada día.

Los vientos eran de componente oeste, con lo que las manchas contaminantes se deberían desplazar hacia el sureste, es decir que irían aproximándose a la costa francesa entre La Rochelle y la Isla de Yeu. El buque "Aliette" fue llamado para recuperar las eventuales bolas de hidrocarburos que hubiese en la zona del naufragio, mediante un sistema DACAMA.

Labores de limpieza en una de las numerosas playas bretonas afectadas.

Tras esto, empezaron a llegar pequeñas cantidades aisladas de hidrocarburos a algunas partes de la costa que se suponen que estában relacionadas con las placas de contaminación no recogidas, y que efectúan movimientos alternativos según el flujo y reflujo de las mareas. Sin embargo lo que se preparó fue un plan de labores de recogida de residuos en tierra. Se efectuaron pruebas para la recogida mecánica con máquinas cribadoras de limpieza de playas que dieron resultados positivos. Dichos recursos parece ser que estaban disponibles en numerosos puntos de la costa y se intentaba disponer de ellos en otros puntos.

En el otro frente, nuevos robots se incorporaban a las tareas de reconocimiento y estudio de las dos mitades del casco hundido.

Coordinación hispano francesa.
Salvamento Marítimo Español preparó un plan de acción preventivo ante la eventualidad de que restos del vertido del buque Erika pudieran llegar a costas españolas. El Plan de acción preventivo, contemplaba el despliegue de medios y las actuaciones que Salvamento Marítimo debería desarrollar en el supuesto de la llegada de restos de hidrocarburos a nuestras costas.

Para la lucha contra la contaminación en el mar, Salvamento Marítimo dispondria en puntos estratégicos de la costa cantábrica de 7.000 metros de barreras flotantes de protección y 10 "skimmers" para la recogida de hidrocarburos. Este material estaría formado por todos los efectivos que se encontraban en puertos cántabros de otras zonas de España que se estaban desplazándose ya hacia el Cantábrico. Además, Salvamento Marítimo habia contactado con las refinerías, petroleras, puertos, etc., con lo que se podrá disponer de los materiales anti-contaminación de esas instalaciones. Se contaría con un total de 8.000 metros de barreras portuarias.

El Plan de acción incluía también un estudio para la protección especial de las zonas sensibles de la costa con el fin de establecer prioridades de intervención en el caso eventual de que se produjera la llegada de la contaminación a las costas del Cantábrico. Esta protección se realizaría mediante barreras flotantes desde la mar. Las operaciones marítimas de lucha contra la contaminación que estaban previstas en el plan de acción consistirían en la retención, agrupamiento, recogida y almacenamiento temporal de residuos con barreras y buques, la protección de zonas sensibles y el desvío de manchas a zonas costeras de recogida.

En el caso de que los restos de hidrocarburos llegaran a tierra, Salvamento Marítimo Español, como responsable en el manejo de este tipo de operaciones, asesoraría y aconsejaría sobre los preparativos que tendrían que realizarse por la autoridad competente para la lucha en tierra, es decir Protección Civil, para la gestión de los distintos equipos de recogida, transporte y almacenamiento de los residuos. La cooperación consistiría en recursos humanos para la dirección de operaciones de los equipos de playas, equipo y recursos humanos para el asesoramiento en la colocación de barreras flotantes de protección y asesoramiento en los procedimientos de recogida.

Pero en ese mismo momento, las autoridades francesas habia activado el Plan POLMAR TERRE en la región de La Vendée, ante la previsión de una próxima llegada a tierra de la mancha de hidrocarburos producida por el vertido del Erika, según informó la autoridad coordinadora a Salvamento Marítimo Español. En este plan se contemplaba el desplazamiento inmediato de recursos humanos y materiales y el inicio de las operaciones de protección mediante barreras. Especial atención se daba a la localización de lugares de almacenamiento o vertido temporal de los residuos recogidos, así como su eliminación.

Según el modelo matemático que se habia aplicado para la deriva de la mancha, en el que los vientos reinantes en la zona son el parámetro más importante, se preveyó la llegada de la mancha a la Isla de Yeu el día 25 de diciembre.

A pesar de que las medidas de recogida de los vertidos continuaron a buen ritmo en las proximidades de las costas, se recuperaban pocos metros cubicos dadas las condiciones adversas y las caracteristicas del producto.

Los buques de Salvamento Marítimo Español Alonso de Chaves e Ibaizábal, comenzaron su colaboración en las operaciones y el buque de Salvamento Punta Mayor permanecía en situación de alerta en Bilbao esperando la llamada de las autoridades francesas para que colaborase en la limpieza de las aguas.

La activación del Plan del Golfo de Vizcaya, acuerdo internacional de colaboración en situaciones de especial relevancia, que fue firmado un mes antes del naufragio del Erika por Salvamento Marítimo Español y la Prefectura Marítima del Atlántico francesa, facilitó la coordinación y realización de labores comunes entre ambos organismos para ofrecerse apoyo mutuo en las acciones para combatir el vertido. En este caso, se contempla la situación denominada POL, que representa una contaminación marina contra la que se puede luchar en común. Este Plan contempla también otros tipos de situaciones para el salvamento de la vida humana en la mar que no se aplicaron en esta ocasión.