Numerosos voluntarios ofrecieron su ayuda de forma desinteresada.

Económicamente recayó sobre el comercio de ostras. Pese a que las bateas que existen en la zona fueron trasladadas antes de que llegara el petróleo, los pedidos de ostras se anularon. Por si fuese poco los daños afectaron, como se ha mencionado, a 400 Km de costa, con el consiguiente daño en el sector turistico, al hacer mella en las playas y demás zonas naturales.

Esta catástrofe desencadenó una serie de medidas (conocidas como Erika I y Erika II) por parte de la Comisión Europea para evitar que desastres así volvieran a producirse.

Situación legal y depuración de responsabilidades.
El Erika estaba bajo el Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Ltd (Steamship Mutual). De bandera de conveniencia maltesa. El seguro de la naviera no cubría totalmente los daños medioambientales posibles en Europa, lo cual es un problema adicional en la mayoria de las navieras. The International Owners Pollution Federation Ltd (ITOPF), concurrió en la zona de los hechos con supervisores locales para peritar los daños. Estos, determinaron que la limitacion aplicable al Erika bajo la Convencion de Responsabilidad Civil de 1992, era de 9,2 millones de SDR, unos 7,8 millones de libras. Fue el Fondo Internacional de indemnización de las poluciones petrolíferas (FIPOL) quien pagó la primera y más importante factura, por un montante de 1.200 millones de francos de indemnizaciones.

El Estado y Total-Fina, compañía que fletó la carga, pagaron facturas mucho más modestas. El Gobierno francés anunció un primer paquete de ayudas directas e inmediatas, por un montante de 40 millones de francos para ayudar a las víctimas de la marea negra causada por el Erika. Lionel Jospin recibió al presidente de Total-Fina, Thierry Desmarest, sugiriéndole asumir una responsabilidad financiera que no estaba prevista por ninguna responsabilidad jurídica directa. Tras su entrevista con Jospin, el presidente de Total-Fina anunció que la compañía estatal aportaría la misma cifra que el Estado, 40 millones de francos, para prestar ayuda y socorro inmediato. Además, se haria cargo de la factura del bombeo de las 18.000 toneladas de gasóleo que aún seguían en el fondo del mar y suponían una amenaza para España. Se calcula, oficiosamente, que esos trabajos costaron a la empresa otros 300 ó 400 millones de francos.

Total-Fina puso a disposición de la Prefactura Marítima, material de limpieza valorado en 37 millones de francos. Desmarest también anunció que la compañía participaría en la indemnización a pescadores y marisqueros.

Por su parte, las asociaciones de ciudades de la costa de cuatro departamentos (Finistère, Morbihan, Vendée y Loira-Atlántica), recurrieron a dos equipos de abogados especializados en problemas de medio ambiente, para defender unos intereses que llevarán varios años de trabajo y procesos, antes de dilucidar las responsabilidades financieras de los distintos actores de una crisis evidentemente mayor. Para ello, el Gobierno francés encargó un informe a la Oficina de Investigación de Accidentes Marítimos a fin de aclarar el desastre ecológico, (culpa al armador, a los fletadores -incluida la transnacional Total- y a los inspectores que autorizaron la salida del buque) y se concluye que todos ellos conocían el mal estado del casco y que hicieron caso omiso a las advertencias del capitán.

La fauna, como siempre, fue la que se llevó la peor parte del desastre.

Según este informe, el sistema de pabellones de conveniencia, (en este caso una sociedad pantalla maltesa creada al efecto), intenta ocultar a los presuntos propietarios reales, los armadores napolitanos Vitiello y Savarese, vinculados con los grupos Euromare e Italmare, y que ejercen la propiedad mediante la sociedad griega Dry Tank, SA/Cardiff Marine, dirigida por el empresario Iorgos Ekónomu. El informe, entregado al Juez Instructor y a la Organización Marítima Internacional, culpa a los armadores, a la Administración de Malta y a la firma italiana Rina, que dio los permisos de navegación pese al mal estado del buque. Asimismo, desvela que la multinacional Total conocía bien el barco, ya que lo había utilizado otras cuatro veces en transportes a Argelia y Bulgaria.

Podríamos decir que los responsables fueron todos: el propietario del buque que mantenía dicho barco en servicio y sin las revisiones adecuadas, el inspector que le dió la clasificación de acto para navegar, el práctico del puerto que así mismo le dió el visto bueno para salir de puerto, la compañía que fletó el buque y en un segundo plano las diferentes administraciones que no tenian unas normas severas para cubrir estos defectos de forma.

Cabe decir que a la compañía propietaria era una empresa satélite de los empresarios italianos anteriormente citados, los cuales están bajo la dirrección de una empresa griega que, por si fuera poco, está registrada en Bermuda. Con lo que se concluye que ninguno de los propietarios serán juzgados.

La compañía Total aunque conocía el estado del buque, contrató los servicios de transporte, y no se puede juzgar al que contrata el transporte de la mercancía si esta se realiza en malas condiciones. Pero para lavar su imagen, contribuyó de manera simbólica en el bombeo del petroleo y en indemnizaciones iguales a las que realizó el estado.

Cabe destacar que la determinación de responsabilidad de la compañía petrolifera actualmente no es así. Antes la compañía petrolifera compraba el petroleo en origen, disponía de su propia flota de barcos y estos eran los que llevaban el petróleo a las refinerías. Pero dada la proliferacion de desastres y sabiendo que serian ellos los que deberian hacer frente a las indemnizaciones, vendieron los barcos o simplemente crearon sociedades, a fin de reflejar que éstas eran las que contrataban el transporte y no se tendrían que responsabilizar del envejecimiento de los barcos y de su posterior renovación.
De este modo, se produjo una reorganización del sector de transporte de crudo y a pesar de que los costes siguen en aumento, los fletes se mantienen constantes debido a la competencia.