Portada del New York Times del día siguiente al hundimiento. Ya se intuía la posibilidad de entrar en la Gran Guerra.

La estrategia del multimillonario J.P. Morgan iba encaminada a hacerse con el monopolio del transporte de pasajeros, y para ello le faltaba hacerse con la última de las grandes compañías de transporte, la Cunard Line. En cuanto se supo la noticia, el gobierno británico se opuso de forma radical, ya que la Cunard se consideraba un bien nacional de carácter estratégico.

El posicionamiento en el mercado de las directas competidoras de la Cunard, las alemanas Norddeutscher Lloyd (NDL) y Hamburg-Amerika era sobresaliente, puesto que tenían en el mar y a pleno rendimiento cinco nuevos trasatlánticos y esta circunstancia junto con el intento de monopolizar el mercado por parte del financiero norteamericano, espoleó al gobierno británico a insuflar una inyección de capital de 2,6 millones de libras para que se fabricaran dos grandes trasatlánticos de lujo, el Mauretania y el Lusitania, siempre con la condición de que ambos buques fueran de propiedad británica y estuvieran a disposición del gobierno para su empleo en caso de conflicto armado para el transporte de tropas.

De este modo se inició el diseño y construcción de los que habían de convertirse en los mejores buques de línea del momento, tanto por sus avanzadas características técnicas como por el lujo que desprendían en sus refinadas cubiertas para primera clase. La construcción del Lusitania se llevó a cabo en los astilleros John Brown Clide de Escocia. Sus medidas eran realmente espectaculares: desplazaba un total de 31.550 toneladas, tenía una eslora de 241 metros, una manga de 26,8 metros y un calado de 11 metros. Se botó el 7 de junio de 1.906 y en ese momento era, junto con su gemelo el Mauretania, el barco más grande del mundo. Baste decir que su planta motriz la componían 25 calderas que tenían un consumo diario de 1.000 toneladas de carbón navegando a una media de 25 nudos. Podía transportar 563 pasajeros de primera clase, 464 de segunda y 1.138 de tercera. Tenía una tripulación total de 802 hombres.

Se demostró que era una verdadera joya tecnológica cuando en 1.907, durante su segundo viaje conquistó el Gallardete Azul del Atlántico (tanto hacia occidente como hacia oriente), título honorífico que distinguía al buque más veloz del momento. En noviembre del mismo año, su hermano gemelo, el Mauretania, le arrebató la distinción que en sentido hacia oriente (es decir, de América a Europa) y en 1.909 se proclamó absoluto campeón cuando se realizó la mejora de las palas de sus hélices, siendo el primer buque en montar cuatro palas en lugar de las dos tradicionales: el Mauretania obtenía una velocidad récord de 26, 6 nudos y mantuvo el Gallardete Azul hasta 1.929, momento en que esa distinción recaía en el trasatlántico alemán Bremen, de la NDL.

Pero no sólo la velocidad era un verdadero orgullo que paseaba el Lusitania. El lujo de sus instalaciones no tenían parangón, el servicio era exquisito y prueba de ello era que los afortunados pasajeros de primera clase, que eran los que disfrutaban de todo el esplendor y magnificencia que podía derrochar el Lusitania, pagaban 200 libras por camarote (uno de tercera costaba 20 libras). Otro aspecto a tener en cuenta era el de la seguridad. Se instalaron unos mamparos transversales, quince en total, que dividían el interior del buque en 175 compartimentos estancos que en caso de una vía de agua debían asegurar la flotabilidad del buque.

Imagen del capitán del Lusitania, William Thomas Turner.

El último viaje.
El Lusitania había zarpado el 1 de mayo de 1915 del puerto de Nueva York con destino a Liverpool. Este servicio se había interrumpido unos meses atrás con motivo del inicio de las hostilidades entre Gran Bretaña y Alemania y la amenaza de estos últimos de torpedear cualquier buque británico, fuera del tipo que fuera, puesto que se consideraba podían colaborar, de alguna forma, en el devenir de la guerra.
Al mando del buque iba el capitán William Thomas Turner, uno de los supervivientes y en el viaje iban 2.000 pasajeros y 800 tripulantes. En este caso además, los alemanes tuvieron razón en sus amenazas, ya que el buque transportaba una cantidad que oscila entre las 173 toneladas y las 5.000 toneladas (según la fuente) de material bélico, sobretodo munición para fusiles y cañones. Por otro lado, antes de la salida del barco desde Nueva York, en la prensa norteamericana habían aparecido anuncios, emitidos por los servicios de representación alemanes, que advertían del riesgo que corrían todos aquellos pasajeros que viajaran en buques británicos, ya que ambas naciones se encontraban en guerra, con las consecuencias que se pudieran derivar. Hay que recordar que el 7 de febrero del mismo año había declarado “la campaña sin restricciones contra el comercio enemigo”. En ella se indicaba que los submarinos alemanes tenían como prioridad atacar los buques mercantes que navegaran en la zona de guerra circundante a las Islas Británicas.

Podríamos considerar pues, que la actitud del gobierno británico fue negligente, ya que además de estar desoyendo las advertencias alemanas, el buque llevaba un cargamento de tipo bélico, razón de más para forzar una represalia germana.

Detalle del aviso que aparecía en los periódicos norteamericanos advirtiendo del peligro de viajar a Europa.

Mientras el Lusitania navegaba rumbo a Liverpool, se sucedieron una serie de avisos del Almirantazgo británico referentes al avistamiento de submarinos alemanes en la zona situada al sur del canal de Irlanda. Como consecuencia, al aviso general que ordenaba evitar la navegación en los cabos, en mar abierto y que recalcaba la necesidad de navegar a toda máquina cuando se cruzara frente a puertos, se le añadió una nueva advertencia, esta especialmente dirigida al Lusitania, ya que se detallaba la presencia de submarinos alemanes en acción de combate a la altura de la costa meridional de Irlanda.

El 7 de mayo se envió otro aviso al Lusitania en el que se advertía la presencia de submarinos alemanes en la zona sur del canal de Irlanda y al sur del faro de Coningberg. Este aviso se complementó con un informe en que se indicaba que la mañana de ese mismo día se habían avistado submarinos a 5 millas al sur del cabo Clear. Cuando el Lusitania se encontraba en las inmediaciones del cabo Fastnet, se adoptaron a bordo las típicas precauciones de la época al entrar en una zona de riesgo para la navegación, como tener los botes a punto para un rápido arriado, doblaje del servicio de serviolas y una constante comunicación radiotelegráfica con las estaciones costeras irlandesas. Sin embargo no consta que el buque se atuviera a la directriz cursada por el Almirantazgo británico con fecha 16 de abril de ese año, en la que se indicaba a los capitanes de todas las embarcaciones que era aconsejable navegar en zigzag cuando se surcaran aguas en las que era de esperar un ataque submarino.

Todos los avisos recibidos a bordo sobre la presencia de submarinos enemigos en la zona fueron tratados con poca consideración por el capitán Turner, quien estaba decidido a recalar en Liverpool dos horas antes de pleamar, por lo que ordenó reducir la velocidad de 27 a 25 nudos, más tarde reducida a 15 nudos debido a los bancos de niebla que había en la zona.

Hacia las 14:00 horas del 7 de mayo de 1915, el comandante Schweiger, al mando del submarino U-20, avistó “un gran buque sin identificar que era susceptible de ser atacado en base a las instrucciones recibidas en los submarinos alemanes, sobre la guerra submarina sin restricciones, dentro de la zona que la circular del Almirantazgo alemán delimitaba”. De ese modo, se iniciaron los preparativos para atacar al buque desconocido y a las 14:10 horas se disparó desde el U-20 un torpedo que se detectó de forma visual desde el Lusitania. Un segundo torpedo certificó el hundimiento del Lusitania, que a las 14:15 horas lanzó el primer mensaje de socorro. El buque británico se hundía definitivamente a las 14:33 horas, 18 minutos después del primer impacto.