Cuando navegamos, es imprescindible saber de qué modo ir en una dirección u otra. Para ello hay que conocer la dirección del viento. Hay un ángulo de 45º a cada lado de la dirección del viento al que es imposible ir, ya que la embarcación se quedaría proa viento y las velas flamearían y por consiguiente la embarcación quedaría a la deriva.

Los diferentes rumbos que nos encontramos son:

Través: Éste es el rumbo más fácil. Se navega a 90º de la dirección de donde viene el viento y este se recibe por el través del casco. Es decir, la embarcación está perpendicular al viento y las velas medio abiertas. Este rumbo es el que debe realizar primero el debutante, a babor y a estribor del viento, ya que se vuelve al mismo punto de inicio.

Largo: En este rumbo se recibe el viento a 135º y éste entra por la aleta del casco. La vela aún está mas abierta que en el través y se puede subir un poco la orza. Es el rumbo en que la embarcación va más rápido.

Empopada: El viento se recibe por la popa de la embarcación y las velas están completamente abiertas, es decir, perpendicular al casco. En esta posición las velas pueden estar una en babor y la otra en estribor, a esto se llama que están en orejas de burro. Es posible subir del todo la orza ya que aquí no hace mucha función. Hay que corregir los desvíos de rumbo ya que es fácil perderlo y es posible realizar una trasluchada involuntaria, lo que puede ser peligroso ya que la vela cambia de lado bruscamente y la botavara puede golpear con fuerza la cabeza del navegante.

Podríamos decir que las dos formas extremas de navegar a vela son la ceñida y la empopada; no puede haber nada mas distinto que los dos sistemas de fuerzas que intervienen allí. Mientras que en ceñida el velero está equilibrado y tiene tendencia a mantener el rumbo (por tanto está en equilibrio estable) en la empopada todo contribuye a que el barco se vaya de su rumbo.
Veamos lo que ocurre en ceñida: el empuje de las velas da una resultante con grán empuje lateral y poco empuje propulsivo, pero el efecto antideriva proporcionado por la quilla u orza permite que el barco ande hacia delante.
Confirmemos aquí que el empuje lateral de las velas y la resistencia del perfil sumergido tienen que estar igualados, o de lo contrario el barco se desplazaría lateralmente. Tenemos pués un primer equilibrio. Pero si decimos que el velero navega en equilibrio estable nos estamos refiriendo mas bién a su voluntad de mantenerse a rumbo, contra la tendencia a separarse de él que registra cuando va en popa.

Imaginemos que el velero orza demasiado, ya sea por su natural tendencia, por culpa de un fallo en el timón o a causa de una ola: si las velas están cazadas correctamente, la mayor será la primera en sufrir el desvente producido por el génova. Aunque éste se devente también en el grátil, el centro vélico efectivo se desplazará hacia proa, lo cual combinado con la pérdida de velocidad del velero que le hará deslizarse de costado sobre el agua al perder eficacia su plano de deriva contribuirán a hacerle volver a rumbo.

Si el equilibrio vélico es correcto, también al caer demasiado el barco, disminuirá la eficacia del génova, al ser tapado por la mayor. El centro vélico se desplazará hacia popa, dando al barco ganas de orzar y devolviéndole a su rumbo inicial. Este movimiento automático puede no ser muy evidente en los barcos actuales debido a la gran superficie de la pala del timón, que en muchos casos está compensada. Al ser el timón móvil y afectar de forma tan notable al rumbo, su efecto puede sobre el equilibrio del velero. Al amarrar el timón en una posición fija se observa el equilibrio con más facilidad.

Si pasamos de la ceñida al descuartelar, al aflojar las escotas, nos encontraremos con que el barco tiene todavía más tendencia a orzar. ¿A qué se debe esto, si parece que al aflojar las escotas el centro vélico se desplaza hacia delante y por tanto debería el barco ser más manejable? Un pequeño dibujo nos permite ver como, al abrir las velas, el centro de empuje se va hacia el costado y produce un momento de giro que obliga al barco a irse de orzada. Este es un punto de desequilibrio que sólo puede compensarse accionando el timón.

En cuanto al equilibrio navegando en popa, también la física contradice la primera impresión y demuestra que es el más inestable y complejo. Asumamos que un velero navega empujado por el viento sin alcanzar su velocidad límite, con la mayor y el spynaker izados. Lo primero que vemos es el equilibrio entre las dos fuerzas opuestas del empuje de las velas y el freno causado por el paso del casco en el agua. Si el empuje es mayor el barco acelerará, al aumentar la velocidad crecerá la resistencia, de forma que cuando ambas sean iguales se producirá el equilibrio. Cualquier pequeño incidente que desvíe el barco de su rumbo puede desequilibrarlo muy fácilmente. Mientras el empuje del spynaker y la mayor se encuentren en línea por el centro de gravedad del barco y por tanto, del punto de aplicación de freno, el barco irá recto. Pero sólo hacen falta cinco grados de escora para que la mayor y el spy tiren apoyados en un costado y hagan orzar el barco. Si nadie corrige ésto en el timón puede el spy llegar a vaciarse; la mayor entonces será la única fuerza de propulsión que hará orzar el barco hasta que éste quede atravesado al viento.