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Las carabelas del Descubrimiento.
La construcción (viene de la página anterior).

La descripción de Juan Escalante de Mendoza es la mas detallada que se conoce: "la quilla, que es el principio y primer palo para cualquier nao, sobre que ella se arma y funda, debe ser de roble, muy derecha, y si pudiese ser de una sola pieza, será mejor. Y toda la demás madera que se cortare de cualquier árbol, no solamente para nao, mas también para cualquier otro edificio que se haga de madera, conviene que sea cortada cuando se acaba de caer la hoja y fruta del mismo árbol que se quiere cortar, en el principio de los días del segundo cuarto de la menguante de la luna, porque entonces están los árboles con menos humidad y mejor sazón y disposición. Las cuales maderas han de ser cortadas con la sazón que he dicho, y curadas al sol, y pasar por ellas a lo menos un año antes de que se pongan en el edificio y fábrica de la nao que se pretende hacer.

Réplica de la Santa María surcando los mares. La nao, a diferencia de la carabela, se aparejaba de velas diferentes.
Réplica de la Santa María surcando los mares. La nao, a diferencia de la carabela, se aparejaba de velas diferentes.

Y para las obras altas de las naos, a que los marineros llamamos muertas, es muy buena madera el pino de la villa de Utrera, lugar de la ciudad de Sevilla, u otro que sea de su especie. Y la mejor estopa con que las naos se puedan calafatear es el cerro del cáñamo. Y la brea de Vizcaya es muy buena echándole en abundancia de sayn de ballena. Los clavos deben ser de hierro que no sea de lo muy agro, aunque si no fuese a mas costa, serían mejores de bronce, porque es muy durable y no lo gasta ni consume el orín tan presto como el hierro. Y no se deben clavar con cabillas de palo las naves que han de navegar a los puertos meridionales, como les suelen clavar fuera de España, en Flandes, Francia e Inglaterra y otras partes.

Los mástiles y entenas serán muy buenos de pinos del que se trae de Flandes, que está experimentado, que no hay madera más competente para ello, especialmente del pino a que los flamencos llaman Prusa. Las gavias deben ser las más livianas que se pudieren, por que no den a la nao peso ni demasiado pendor, que es lo que siempre se debe mirar y pretender, y así se deben hacer de madera más liviana. La mejor jarcia es la que se hace de cáñamo que se dice de Calatayud, y más sendo alquitranada en hilo antes que sea colchada y torcida. Las velas serán mejores cuanto mas delgadas, recias y topidas, y el mejor lienzo que para ellas se halla es el de las olonas de Pondavid, y después las de Villa de Conde do Portugal, como se tiene visto por exacta evidencia en estas nuestras navegaciones".

Durante la construcción en el astillero, se hace constar la importancia fundamental de la orientación de las gradas. Éstas debían estar en lo posible en sentido norte-sur: " armar el navío en el astillero de manera de que cada día le dé tanto sol por el un costado como por el otro, porque de secarse mas la una madera que la otra viene a pesar mas el un costado que el otro, y a pender mas de aquella parte y andar siempre el navío siempre descompasado, y viene a tener mañas de mal marinero, y recio de timón mas de una parte que de la otra, digo, mas yendo de un bordo que del otro, aunque el timón pesque el agua que conviene".

Colón hace pocas referencias a los aspectos constructivos de las naves, si exceptuamos sus quejas sobre el trabajo de calafateado que hicieron antes de su partida de Palos y que, después de su primer viaje, recuerda Las Casas: “hacían agua mucha las carabelas por la quilla, y quejase mucho de los calafates que en Palos las calafatearon muy mal y que cuando vieron que el Almirante había entendido el defecto de su obra y los quisiera constreñir a que la enmendaran, huyeron”.

El número de anclas solía ir de cuatro a siete. Cuando se trataba del máximo, cuatro iban situadas en la proa y dos rezones para espiarse por la popa, dejando un ancla de doble peso en la bodega para casos extremos, que se llamaba de esperanza o fornaresa.

Cuando los barcos se terminaban de construir, se realizaban unas pruebas de navegación que servían para ponerlos a punto y corregir sus defectos. Tomé Cano escribe: “el buen marinero procura remediar en su nao la falta que sacó del astillero de mal gobernar, haciéndole contracodaste, enmendándole el timón, y compensándole a proa o popa los árboles, carga y lastre”. Lo cual nos indica que conocía la importancia de la posición del centro de deriva, del centro vélico y del trimado del barco. El batel (barquito pequeño, de apoyo) es otro elemento fundamental que ha suscitado una gran discordia. Escalante indica que la capacidad del batel debía permitir que se cargase la nao en cincuenta barcadas o bateladas.

Cuadernas de una embarcación en construcción. Éstas, constituyen el "esqueleto" de la nave.
Cuadernas de una embarcación en construcción. Éstas, constituyen el "esqueleto" de la nave.

Carabelas portuguesas y castellanas.
Ahora que entendemos a grosso modo cómo se construía un buque, podemos hacer referencia a una orden de Don Joao II de Portugal pidiendo la construcción de una nao de 1.000 toneladas, cuando generalmente estas embarcaciones no sobrepasaban las 300 toneladas. Así, podemos llegar a comprender la razón por la que los astilleros de la Península eran tan prestigiosos. El más importante de estos astilleros era la Ribera das Naus en Lisboa. João Brandão de Buarcos, recoge en un escrito de 1.552, el número de 150 carpinteros de ribera, 150 calafates y numeroso personal dedicado a otras tareas en las que también intervenían esclavos.
Es fácil imaginar pues, que la ambición por el comercio con las nuevas colonias, impulsara drásticos cambios en la construcción naval. Ya para la expedición naval de Colón, se emplearon dos carabelas, La Pinta y la Niña, que tenían unos 20 metros de eslora y 7 de manga, mientras que la Santa Maria era una nao. Seguramente, en la construcción de las carabelas de Colón se aplicaron buena parte de los saberes de la época, tal y como se refleja en un documento para “la construcción de una carabela de descubrir”.

Dicho modelo, tenía un casco bien proporcionado y con grandes velas latinas de dimensiones superiores a los de otros navíos que esa época aparejaban velas latinas, existiendo una sutil diferencia entre las carabelas portuguesas y las castellanas: las portuguesas eran normalmente aparejadas con velas latinas mientras que las castellanas, con velas cuadras a proa y latina en la mesana. Por lo general arbolaban dos mástiles, aparejados con vela latina, si bien llegaban a disponer de hasta tres mástiles y la tripulación habitual sería de 15 o 20 hombres, aunque en una expedición llevada a cabo por Rui Sousa al Congo (en 1.490) el número de hombres llegó a los 63. El tipo de aparejo latino se mantuvo en las carabelas portuguesas, ya que por el tipo de navegación al uso que empleaban, en las costas africanas, era ideal. Sin embargo, la carabela española pasó de ser una caravela latina a una caravela redonda. Ahora se trataba de una embarcación de tres palos, aparejándose con al menos una vela cuadrada y con el palo mayor desplazado hacia el centro de la embarcación y el mástil de mesana hacia el castillo de popa. En el caso de la Pinta, cuando arribó a las Canarias, se transformó el aparejo y se pasó de una carabela latina a una redonda.

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Bibliografía.


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