La dieta del hombre de mar estaba formada por contados alimentos, carentes de vitaminas que hacían frecuente la aparición del escorbuto: bizcocho (pan cocido dos veces, de harina, azúcar y otros ingredientes, que se almacenaba en sacos), pescado seco, bastina (una clase de pescado), tocino añejo, habas, garbanzos, lentejas, harina, ajos, quesos (conservados en barriles), miel ("embasada") o miel de azúcar, almendras "con casco", anchoas (en barriles), pasas de sol y lejía, ciruelas pasas, higos, azúcar, carne de membrillo (en cajas), cebollas, alcaparras (en jarras), mostaza (en jarras), arroz y sal, además de llevar sardina blanca para pescar.

La vida en el interior de una carabela: imagen perteneciente al Museo de la carabela Pinta, en Baiona.

Los alimentos más preciados, una vez cargados a bordo, eran controlados "debajo de llave y guarda" del despensero en "jaulas de hierro”. Aquel actuaba como mayordomo del maestre, además de ser el encargado de vigilar y cuidar el fuego del fogón, que nadie sino él podía introducir bajo cubierta. En la nao capitana, como es el caso de la flota de Fernando de Magallanes, se custodiaban los materiales de "botica", administrados por el físico cuando era necesario y que incluían ungüentos, aceites, aguas destiladas, un almirez, etc.

Entre la tripulación se incluía a un escribano, que debía levantar un libro con las fechas y detalle de todas las mercancías que componían la carga. Por ejemplo, en el caso de telas, debía medir y consignar el número de varas de cada pieza, incluyendo una descripción del material. Si por desgracia durante la travesía eran víctimas de alguna tormenta que obligaba a aligerar parte de la carga o como decían ellos "hacer echazón", el escribano debía anotar cada mercancía arrojada al mar y el nombre de la persona que la había embarcado, así como el día, mes, año y lugar donde se perdía el cargamento. Una vez en destino, el dueño o persona que recibía las mercaderías debía firmar en el libro de asientos del escribano, su recepción y la forma y estado en que habían llegado.

Calafates y carpinteros llevaban consigo las herramientas necesarias para el mantenimiento del barco. Los lombarderos respondían del estado de la artillería, la pólvora y demás instrumentos utilizados para mantener y preparar el fuego de la artillería. Cada miembro de la tripulación estaba autorizado a llevar una caja con sus pertenencias y ropas, cuyo volumen o número variaba según el rango.
Nada más llegar a las costas americanas, en las islas Deseada y Dominica, se volvían a rellenar las pipas de agua, mientras que en el camino de vuelta a España, la última recalada para hacer aguada y tomar leña se verificaba en el puerto cubano de La Habana. En real cedula dirigida a la Casa de la Contratación de las Indias, se regula el modo del transporte de agua:

"Por quanto una de las mas necessarias provisiones de la mar es el agua, y por yr en vasijas de tierra somos informados que suele quebrarse y aver mucha falta, ordenamos y mandamos que... por lo menos [se] cargue las dos partes del agua que le fuere necessaria en pipas bien adereçadas, que no ayan tenido vino, y la tercia parte pueda cargar en botijas...”.

Navegar como en el S.XV y XVI.
A día de hoy, los diferentes intentos por reproducir las naves originales de aquella aventura que “descubrió” un Nuevo Mundo para Europa, podemos considerar que han sido inútiles. Según los datos del diario de Colón, la estimación de las distancias navegadas con respecto a la realidad, arroja un error de sólo un 4%. Colón indica las distancias en leguas y las transforma en millas, de tal manera que una legua equivale a cuatro millas. Calculando las distancias reales navegadas, deducimos que la milla a la que se refiere Colón es la milla romana de 1.480 metros. En el primer viaje, Colón escribe, el 5 de octubre, en su diario que su velocidad es de 11 millas por hora, y dos días después bate el récord de ese viaje al alcanzar las 12 millas por hora; según el valor de la milla actual, esto supone una velocidad de 9,6 nudos. El 10 de septiembre fue el día en que la flota hizo la singladura más larga, 240 millas, lo cual nos da una media de 10 millas, lo que equivale a 8 millas actuales. Colón realizó la primera travesía del Atlántico en 35 días, mientras que en la cuarta travesía tardó únicamente 21 días.

Colón desembarcando en Guanahaní el 12 de octubre de 1.492. Actualmente se cree que este lugar, el primero en que desembarcó, era Cat Island, en las Bahamas, si bien existe controversia al respecto. Las carabelas habían propiciado el inicio de la Era de los Descubrimientos.

Pero las diferentes reproducciones que se han hecho de las naves colombinas están muy lejos de estas cifras. Por ejemplo, Carlos Etayo, en 1.992, tardó 77 días en cruzar el Atlántico en una reproducción lo más fidedigna posible de aquellas carabelas. Podemos deducir, que para poder alcanzar las velocidades que Colón anotó en su diario, los barcos tenían que ser muy diferentes.

Y es que en los barcos cuyo coeficiente de velocidad es bajo (alrededor del 0,5) el ángulo de entrada de las líneas de agua puede ser muy abierto, dando lugar a formas de proa muy llenas, lo que era habitual en los barcos de carga, siendo la parte mas importante de la resistencia al avance la creada por la separación en la salida de popa; por ese motivo, se buscaban unas formas de salida de popa lo mas suaves posibles. Cuando el coeficiente de velocidad aumenta y se acerca a la unidad, la resistencia por formación de olas crece rápidamente y se hace necesario reducir el ángulo de las líneas de entrada.

Si tomamos como referencia la carabela mas pequeña, la Niña, existe una disparidad muy grande entre la construida para el V centenario, cuya eslora en flotación era de 19,3 metros, y la de Etayo, que sólo tenía 10,5 metros. Es obvio que, con una eslora de 10,5 metros, necesitaríamos un coeficiente de velocidad superior al 1,6, lo que es absolutamente imposible, de ahí que la eslora de la réplica de Etayo no pudiera ser correcta. No ocurre lo mismo, en lo que a eslora se refiere, con la reproducción de la carabela realizada en 1.992, pero el plano de formas que se utilizó está muy lejos del barco original. Tanto en la Santa María como en las dos carabelas, la resistencia por formación de olas aumenta de forma muy acusada a partir de los 6 nudos, la superficie vélica debería aumentarse tres veces para vencer la diferencia de resistencia total que existe entre navegar a 6,5 o a 9 nudos. Las formas del casco no sólo eran fallidas en lo que a la entrada de las líneas de agua en la proa se refiere, sino que ocasionaban una penosa salida de aguas en la popa que dejaba el timón sin circulación.

Sea como fuere, lo que no puede dejar de impresionarnos es que la tecnología naval en una época en la que se iniciaron los drásticos cambios que acelerarían el proceso de modernización de la Vieja Europa, fueron sorprendentemente avanzados y muy adecuados para el propósito que se perseguía: descubrir nuevos mundos que enriquecieran las arcas de aquellos países que dominaron las rutas oceánicas durante los siglos posteriores.